Балет в метро? Это фотошоп? - Нет, это Петербург!

В Петербурге стартует проект: «Эстетика петербургского метрополитена», благодаря которому можно узнать метро с другой стороны или совсем его не узнать.

Идея создания в метро в Петербурге посещала умы много лет назад, и нет, не при Ленине, а еще при Пушкине! Тогда к Александру I обратился инженер с проектом устройства тоннеля под Невой. На что получил 200 руб. и просьбу впредь такими прожекторам не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных.

С близкими идеями и так же безрезультатно выступал известный изобретатель-самоучка И.П. Кулибин.

На рубеже столетий Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город, исторический центр которого оказался средоточием деловой активности. Оживление городской жизни, рост интенсивности движения на старых улицах. Уже при Александре III насчитывалось тогда более 26 тысяч ломовых извозчиков, около 15 тысяч легковых экипажей, 370 вагонов с конной и паровой тягой, сотни омнибусов и автомобилей, с 1907 г. пошел трамвай и уже ездило около 10 автобусов.

И вот возникла идея соединить Балтийский и Финляндский вокзалы с центром города путем внутригородской магистрали. В большинстве случаев проекты диктовались целью разгрузки движения по Невскому проспекту - основной магистрали города. Следует отметить, что для проектов того времени характерно стремление не столько соединить центр города с отдаленными окраинами на юге или за Новой Деревней, сколько разгрузить его от уличного транспорта.

Интереснейшие разработки - плод нескольких лет кропотливого труда - выдвигал один из первых теоретиков отечественного метростроения, инженер путей сообщения П.И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяженностью в 95,5 верст (172 км). Строительные работы (с учетом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5-10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т.д.) обходились по его проекту в 190 млн. рублей. Опираясь на статистические расчеты и тщательно проанализированные примеры из мировой практики, Балинский был абсолютно убежден в целесообразности внедрения этого начинания в России. "В наше тяжелое время, - писал он, - невозможно и прямо-таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. "

Практически одновременно с предложением Балинского (в 1902 г.) был представлен и проект инженера Г.А. Гиршсона, над которым автор продолжал еще работать в течение семи последующих лет. Он предполагал соединение Балтийской и Варшавской железных дорог и планировал дальнейшее продление линии по набережной Фонтанки, Екатерининскому каналу Лебяжьей канавке, через Неву к Каменноостровскому проспекту и далее через Б. Невку к Финляндской железной дороге. Этим проектом намечалась прокладка подземной трассы под Невским проспектом - от Московского вокзала до Дворцовой площади.

И только в 1941 правительство приняло постановление о строительстве в Ленинграде метрополитена. В апреле начались работы, которые были прерваны Великой Отечественной Войной. Возобновились они только через пять лет.

И только в 1955г. введена в эксплуатацию первая очередь Ленинградского метрополитена от станции «Автово» до станции «Площадь Восстания» протяженностью 10,8 км.

Следите за проектом, в нем множество увлекательных историй, подробностей и фотографий!